En días más –para cuando promedie agosto, con más exactitud, para el 14 de ese mes, un día después de las elecciones PASO nacionales– la Provincia se sumergirá en la más que sensible discusión sobre el nuevo valor del boleto mínimo del transporte público de pasajeros. El pasaje más barato del país sigue siendo el que se cobra en el AMBA, sin duda alguna, el territorio del país en donde opera el sistema más subsidiado de todos y por todos los ciudadanos argentinos. En esa enorme extensión, compuesta por CABA y el Gran Buenos Aires, el costo es de 50,06 pesos. El 84 por ciento del subsidio total nacional del transporte va a parar a esa zona, la más gravitante en todo sentido: por cantidad de habitantes, densidad demográfica e impacto electoral.

Fuera de lo que es el AMBA, el boleto que se paga en Mendoza está entre los de menor valor de todo el país, con los 70 pesos que se abonan. En la misma línea de la provincia están Santiago del Estero, Catamarca, Misiones y San Luis. Pero, en la vecina San Juan, se paga uno de los valores más bajos: 60 pesos por boleto, igual que en La Rioja; y, en Tierra del Fuego, el costo asciende a 67 pesos.

Y por arriba de todas estas provincias figura Neuquén, con 130 pesos por boleto (el valor más caro del país), seguida por La Pampa, Santa Fe y Tucumán, en donde el usuario del transporte público paga 120 pesos por cada viaje; Entre Ríos, 117 pesos; Chubut, 116; Salta, 110; Córdoba, 99 pesos; Río Negro, 98; Jujuy 96,89 pesos; Corrientes, 96,5 pesos; Santa Cruz, 90; Chaco, 85 y Formosa, con 84 pesos por pasaje.

A valores de hoy, a Mendoza le cuesta un poco más de 5.000 millones de pesos sostener el sistema del transporte público de pasajeros, suma que se financia con unos 700 millones de pesos que se recaudan por la SUBE (lo que paga el usuario) y una cifra similar con recursos que debe remitir la Nación por el subsidio nacional; envíos que suelen tener importantes retrasos de varios meses.

El 14 de agosto, todo el sistema se pondrá en revisión tras el último análisis que se hiciera, el de setiembre del 2022, cuando se fijó un costo de 360 pesos por kilómetro recorrido y de donde surgiera el valor actual del boleto. Otra vez, en este caso, como en el del valor del pasaje, el costo del kilómetro recorrido de la provincia no es de los más altos. Por arriba de Mendoza está el de Córdoba (820 pesos); el del AMBA, (506 pesos por kilómetro) y el de Entre Ríos (470 pesos). Estas son las únicas jurisdicciones que suelen publicar en sus páginas oficiales los costos del sistema. Para el resto de las provincias, la opacidad y la falta de transparencia en ese aspecto particularísimo de la información pública, es toda una característica.

Ahora bien, es interesante tener en cuenta qué es lo que se termina ponderando para determinar un valor determinado del boleto, teniendo en cuenta que incide y mucho la decisión política del Gobierno a la hora de establecer un mayor o menor subsidio. Pero, en números pelados y costos puros y, tras fijarse un 10 por ciento de rentabilidad para las empresas, calculados sobre el costo de inversión, la descomposición de cada uno de los valores que terminan incidiendo en el sistema da cuenta que 38 por ciento es de gastos de personal (2,4 choferes por cada unidad que está en circulación); 20 por ciento del combustible; 15 por ciento del costo de inversión y 10 por ciento del mantenimiento. Estos ítems juntos reúnen el 85 por ciento del costo de todo el sistema.

En detalle, para llegar al número final de lo que requiere el sistema para funcionar, se tiene presente el consumo de gasoil; las condiciones de circulación (cantidad de paradas, semáforos, distancias y velocidad comercial) y la calzada por donde se circula: si es pavimento, ripio o tierra. En el último estudio al que se tuvo acceso para la elaboración de este artículo se fijó que, por cada kilómetro que se recorre, en promedio las unidades consumen 0,39 litros de gasoil.

Pero hay otros costos. Veamos: 36 litros de aceite cada 10.000 kilómetros; 4 litros también cada 10.000km de aceite para caja y diferencial; 4 litros para la dirección hidráulica y 1 litro cada 10.000km de líquido refrigerante. También se tiene en cuenta el consumo de neumáticos. El cálculo para este rubro escrito es que cada neumático puede rodar 80.000 kilómetros como nuevo; 60.000 más para el primer precurado y otros 60.000 para el segundo precurado. Y para definir los valores, el estudio promedió valores de dos marcas (Continental y Firestone) con precios consultados en las empresas Yúdica y Mantello.

Otros datos interesantes que definen los costos: el cálculo de vida útil del material rodante, es decir de cada unidad, se ha establecido en 840.000 kilómetros en diez años, aproximadamente. Al año pasado, el valor de las unidades oscilaba entre 22 y 23 millones de pesos cada una, con valores proporcionados por la empresa Alenco, la fábrica de carrocerías y chasis que casi mantiene el monopolio en el rubro.

El costo del chofer es otro de los rubros que se cuantifican. Y en eso se tiene en cuenta el sueldo, la antigüedad, las cargas sociales, la ART y la ropa que se distribuye en campera, pantalón, camisa y zapatos, con precios pedidos a las firmas Hogar Obrero y Unifar. A valores del año pasado, el uniforme tenía un costo de 35.000 pesos por cada persona, de acuerdo con el documento oficial.

Pero los costos no terminan ahí. También se suman los honorarios profesionales que se pagan en las empresas como el del médico, el psicólogo, el asesor jurídico, el informático y el del contador, además de lo relativo a la higiene y seguridad.

La combinación de todas estas variables concluyó en eso de que el costo que tiene el sistema por kilómetro recorrido fue de 360 pesos a un año vista y, en aquella oportunidad, se sugirió un incremento de tarifa de 73 por ciento, que el Ejecutivo aplicó en dos etapas. Sin subsidio, el boleto mínimo tendría un valor cercano a 130 pesos. Hubo épocas en las que los gobiernos demoraron el ajuste en la tarifa para evitar malestar social y un efecto negativo en las elecciones. Los 90 fueron años en los que la tarifa se fue atrasando desembocando en una crisis del transporte de pasajeros en Mendoza que pocos han olvidado, entre fines de aquella época y los primeros años del nuevo milenio. Ahora, el gobierno de Suarez se enfrenta ante el desafío de autorizar un nuevo incremento el que, casi con seguridad, podría tener su impacto fuera del período electoral. Sólo hay que esperar para saber qué decidirá.