Estamos en noviembre del 2014, en Viña del Mar, Chile. Se está realizando la reunión número XXXIII del Comité de Integración Cristo Redentor. Habla Francisco Pérez, el gobernador de Mendoza: “Debemos –dice promediando su exposición– trabajar en mejorar la infraestructura en los complejos, tanto en Horcones como en Uspallata y Los Libertadores, y simultáneamente en agilizar el sistema de gestión de los trámites de control. Ambas políticas se refuerzan sinérgicamente”, describe. Minutos después, Pérez lanza, en esa mesa de discusión, una propuesta que desde su gobierno se viene trabajando hace tiempo y hablando informalmente con los chilenos, desde que se tomara real conciencia de que la verdadera obra del siglo –si se hubiese llevado adelante, claro–, el multimillonario proyecto del túnel de baja altura que había ideado el empresario Eduardo Eurnekián, se terminara cayendo, muerto y en vías de ser inhumado.“En esto se enmarca –acota Pérez– el estudio conjunto que decidimos propiciar para dotar de un segundo túnel vial al paso Cristo Redentor, utilizando y ensanchando el túnel ferroviario Caracoles, del ex tren Trasandino. Una vez construido ese ensanchamiento podrá dejarse cada túnel para un sentido de circulación con doble trocha, mejorando notablemente la fluidez del tránsito carretero y la seguridad vial correspondiente”.

Todo lo que sigue después, en medio de esa reunión del comité, tiene que ver con los avances que, dicen a un lado y otro de la cordillera, se están llevando adelante para mejorar la circulación de los vehículos menores y de los de carga en uno de los pasos internacionales más altos del mundo y también, más complicados, burocráticos y encarajinados de todo el planeta. Se habla, por caso, de la integración de los trámites, de la unificación aduanera y hasta del libre tránsito de las personas como si se tratase de una misma comunidad. Como se ve y se nota, un sinnúmero de sarasa de un lado y del otro con muy poco nivel de realizaciones y de concreciones de las tantas cuestiones que a lo largo de los años han dado vida a tal organismo. El avance, está claro, a lo largo de tiempo ha sido ínfimo para mejorar la transitabilidad del famoso paso. Si hasta alguna vez se habló, en esos ámbitos, de que Mendoza podría llegar a tener un puerto propio en el Pacífico, en la bahía de Quinteros, donde está ubicado el puerto Ventanas, y en un muelle especial y casi exclusivo de la provincia. Pero esa es otra historia.

Este lunes, cuando el presidente, Alberto Fernández, frente a varios gobernadores, lanzara entre bombos y platillos el supuestamente novedoso plan de obras Argentina Grande, incluyó en los anuncios cuatro inversiones en infraestructura para Mendoza. Entre ellas, la refuncionalización del viejo túnel del ferrocarril Trasandino, Caracoles. El mismo del que hablaba Pérez en Viña del Mar casi 9 años atrás y la misma obra que fue licitada en el 2019 durante el gobierno de Mauricio Macri y cuyos trabajos y arrancaron a fines del 2021.

Se sospechaba desde temprano, al menos eso es lo que dejaron trascender en la Gobernación, que Fernández y su ministro de Obras, Gabriel Katopodis, se ocuparían de obras ya licitadas y en ejecución, incluso, pero que se referirían a ellas como novedosas dándole volumen al plan Argentina Grande. Una vez consumada la sospecha, desde el mismo Gobierno oficializaron el disgusto: Suarez dijo desconocer por qué se había presentado algo como nuevo y que viene de gestiones anteriores, y el senador Alfredo Cornejo, el más duro, como es habitual, lo cruzó por los anuncios de “obras para distintas provincias, pero las de Mendoza ya están en marcha y algunas, incluso, se iniciaron en el gobierno anterior. Esto habla de su ignorancia y la de sus colaboradores. Mendoza siempre estuvo en el radar del kirchnerismo, pero para discriminarla”, remató el ex gobernador en un enfrentamiento ya clásico.

Sin embargo, el uso del viejo túnel Caracoles para el tránsito de vehículos, duplicando las vías de circulación que hoy existe con el túnel Cristo Redentor, viene en carpeta del tiempo en que se terminó desmoronando el descomunal proyecto de Eurnekián. El túnel de baja altura se descartó, básicamente, por el costo superior a 3.000 millones de dólares y la falta de financiamiento. Además, en Chile nunca hubo demasiado interés en llevarlo adelante y Pérez, el ex gobernador, cuando accedió a la Gobernación, lo hizo develando lo que para él, decía, se trataba de una obsesión: el mejoramiento del paso y la concreción de aquella obra monumental. Con el transcurso del tiempo se tendría que conformar con el plan para ensanchar el túnel Caracoles, que tampoco vería en obras durante su gestión y que recién se llevaría adelante casi 6 años más tarde, con la licitación y el arranque de los primeros movimientos 8 años después.

Por aquel tiempo, la “obsesión” de Pérez con el paso seguía en alza, creciendo y multiplicándose, a la inversa de lo que se veía en el terreno. Pérez comparaba el Canal de Panamá con el Cristo Redentor e intentaba convencer en cuanto foro se presentaba de la necesidad de avanzar con el plan de Eurnekián, al que también se lo conocía como proyecto Bioceánico de la Corporación América. “Si no lo hace Argentina, los chilenos lo harán con Perú, pero llegará el momento en que ese túnel, bimodal, se terminará concretando”. Fue cuando uno de sus funcionarios, Mariano Pombo, según se cree, que había sido subsecretario de Obras en la gestión de Celso Jaque cuando el propio Pérez se desempeñaba como ministro de Infraestructura de ese gobierno, fue quien le acercó la idea de Caracoles. El plan parecía simple: la Nación tendría que transferir la facultad sobre ese túnel a la Provincia y sería Mendoza la que se encargaría de llevar adelante la obra y el costeo de la misma, que, luego –según lo que se decía en ese tiempo–, la Nación se comprometía a devolver.

En Argentina, está a la vista de quien lo quiera ver y sufrir, las promesas raras veces se convierten en realizaciones. En el mejor de los casos, como pudo haber sucedido con el caso de Caracoles, se concretan varios años después. De lo que nadie puede quejarse es de esa característica de verba inflamada que tienen quienes conducen los gobiernos, en especial el nacional, cuando se refieren a lo que están haciendo y a lo que debieron hacer y no hicieron: siempre, la culpa está enfrente, por hache o por be. Siempre hay una excusa para evitar hacerse cargo y gambetear la realidad y, con ello, intentar modificarla a puro relato.