En Europa, un kilómetro de ruta le cuesta al estado un promedio de 178 mil dólares. En Argentina, esa cifra es de 723 mil dólares promedio. Las condiciones de la licitación y las prácticas ilegales, entre ellas, la corrupción, hacen que los costos en América Latina y en nuestro país sean cinco veces mayor que en la obra pública europea. 

El estudio comparativo fue realizado por Infoabe a partir de una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo, ya que en América Latina, ni los países llevan un registro pormenorizado de los costos promedio. 

El TCE comparó 24 proyectos viales realizados en España, Polonia, Grecia y Alemania entre 2000 y 2013, neutralizando las diferencias de precio producidas por obras complejas de ingeniería como túneles y viaductos.

La conclusión fue que un kilómetro de carretera cuesta, aproximadamente, 116 mil dólares en Alemania, 164 mil en Grecia, 215 mil en España, y 218 mil en Polonia.

La clave de las diferencias entre estos países estaría, según el TCE, en el proceso de adjudicación de los proyectos. Mientras que en Alemania gana casi siempre siempre la oferta más económica porque cualquiera puede participar de la licitación, esto no ocurre habitualmente en España, donde sólo participan las empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Economía.

Como se trata de cuatro países muy diferentes, que pertenecen a distintas regiones y que presentan situaciones sociales totalmente contrapuestas, el conjunto es bastante representativo del continente. Por eso, los 178 mil dólares que cuesta en promedio el kilómetro de carretera en los cuatro, bien podrían tomarse como una medida aproximativa de toda Europa.

Los costos en América Latina

Pero a fin de tener una noción aproximada de las asombrosas diferencias que se registran en uno y otro continente, se puede ensayar un trabajo similar al del TCE europeo y, tomando como parámetro algunas carreteras simples realizadas en los últimos años en cuatro países latinoamericanos, llegar a un valor de referencia del costo del kilómetro de carretera en la región.

Los elegidos son México, Perú, Bolivia y Argentina, cuatro países ubicados en distintos extremos geográficos del continente, con historias y contextos socioeconómicos muy diferentes.

La Ruta Néstor Kirchner es un caso testigo en Argentina. Comunica las localidades de General Pinto y Germania, en la provincia de Buenos Aires. Son 29 kilómetros llanos que no atraviesan importantes accidentes geográficos.

La obra de pavimentación culminó en octubre de 2012 y costó, según información oficial, 98 millones de pesos. Es decir, 3,3 millones de pesos el kilómetro, lo que en ese momento equivalía a 723 mil dólares.

A los 20 días de ser inaugurada, la ruta quedó completamente intransitable luego de que cediera el pavimento y se hiciera un profundo surco transversal, tras varias horas de lluvia.

Hay ejemplos de carreteras aún más caras, sobre todo en la provincia de Santa Cruz, donde está el caso de la Ruta 47, que se licitó por 1,4 millones de dólares el kilómetro: 1.231.786.401,50 pesos argentinos para sus 200 kilómetros de extensión -que tampoco atraviesan irregularidades geográficas sensibles-, según figura en las licitaciones 11/2011 y 12/2011. Esta obra todavía no se realizó, así que todo indica que el precio final será considerablemente mayor.

Promediando los costos de ambas obras, se puede llegar a un valor aproximativo de 1 millón de dólares por el kilómetro de una carretera sin grandes complejidades en Argentina.

El gobierno mexicano invirtió 4 mil millones de pesos en la construcción de los 149 kilómetros de la carretera Campeche-Mérida, según informó en noviembre de 2012 Dionisio Pérez-Jácome Friscione, Secretario de Comunicaciones y Transportes durante la presidencia de Felipe Calderón. El costo por kilómetro fue de 26,8 millones de pesos, es decir, 2 millones de dólares.

El Gobierno la puso en más de una oportunidad como ejemplo de una obra simple, en contraste con otras mucho más complejas y costosas.

El caso de Perú es el más sencillo de los cuatro, ya que hay mucha información estadística disponible. En junio de 2011, Enrique Cornejo, entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, sostenía que el costo de un kilómetro de carretera pavimentada en Perú está entre 800 mil y 1 millón de dólares, aunque aumenta en los terrenos más difíciles, como sierras o selvas.

Así, se puede concluir en 900 mil dólares el valor promedio de los mil metros de carreteras en las zonas que no requieren grandes obras de infraestructura para su trazado.

En Bolivia se pueden tomar dos obras como ejemplo. Por un lado, la construcción del tramo Cuchu Ingenio – San Lorenzo de la carretera Potosí – Tarija, que son 312 kilómetros por un valor de 219 millones de dólares, es decir, 700 mil dólares por kilómetro, según estadísticas oficiales de la Administración Boliviana de Carreteras.

Otro caso es el de la carretera Santa Bárbara – Caranavi – Río Alto Beni, que requirió una inversión de 242 millones de dólares, financiados por Venezuela, por sus 184 kilómetros de extensión. El costo por kilómetros es de 1,3 millones de dólares.

Si bien se trata de dos proyecto de mayor complejidad que los anteriores, ya que están en zonas de montaña, los valores apuntados corresponden a los contratos firmados, ya que las obras aún no fueron concluidas. De modo que todo indica que los costos finales serán aún mayores.

Por eso, el millón de dólares que promedian puede dar una idea aproximada del valor medio del kilómetro de carretera en Bolivia.

Así, el valor medio de los mil metros en estos cuatro países latinoamericanos es de 1,2 millones de dólares.

Los secretos detrás de la diferencia de costos

“Los costos de construcción son más bajos en América Latina que en Europa, porque tenemos mano de obra más barata, pero existen costos ocultos por la corrupción. También hay un problema de eficiencia”, explica el ingeniero civil Luis Alberto Jaramillo Gómez, profesor de la Universidad Javeriana de Bogotá, Colombia, en diálogo con Infobae.

“En materia de construcción hay una antigua tradición de actos de colusión entre empresarios y funcionarios públicos, por los que las bases de las licitaciones se direccionan para favorecer a algunos”, dice a Infobae el abogado José Carlos Ugaz Sánchez-Moreno, consultor internacional en políticas contra la corrupción.

“En otros casos, simplemente se ponen de acuerdo las empresas privadas para llegar a procesos de rotación sin que se entere el Estado. Se cartelizan y así se reparten los principales proyectos”, agrega.

Una de las diferencias fundamentales en el manejo de la obra pública en América Latina y Europa se puede encontrar en el proceso de licitación. Mientras que si es transparente y riguroso puede garantizar obras realizadas al precio justo, con buena calidad y sin demoras, si es demasiado laxo puede favorecer la corrupción, el aumento de costos y el desarrollo de una infraestructura por debajo de los estándares requeridos.

Fuente: Infobae