Cuando se instaló el gobierno del proceso, la conducción del área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía, a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas (Setop).
Fue esta secretaría la que elaboró un plan de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15 años antes por el Plan Larkin –creado a instancias del Banco Mundial– para poner en práctica la privatización periférica (desguace lento y
progresivo, sumado a la tercerización de inversiones, actividades y servicios con empresas privadas) de Ferrocarriles Argentinos (FA):
cierre de ramales antieconómicos, supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, cierre de
estaciones, supresión de la tracción a vapor, etcétera. Resultado: entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron
trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en 30% y se cerraron 5.500km de líneas secundarias.
Sólo en los talleres, la cantidad de personal se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Raúl Alfonsín (Nueva historia del ferrocarril en la Argentina, de Mario López y Jorge Waddell).
La desconexión del país y la intensa eliminación de talleres contribuyeron a la decadencia y desaparición de unos 700 pueblos y a la aceleración de la pobreza y la desigualdad regional. La pobreza y la desigualdad vienen siendo combatidas exitosamente desde el 2003 a esta parte, pero, mientras no se revierta la privatización de los ferrocarriles, causa primigenia de la sistemática violación a la seguridad jurídica (y física) del usuario de trenes en nuestro país, argentinos y argentinas seguirán desapareciendo, de la misma manera que otrora sucedió con pueblos enteros.
Como sea, el ciclo privatizador está cerrado. Ahora por delante hay un nuevo desafío. Parafraseando al maestro Simón Bolívar, profundizamos o erramos…
La continuidad privatizadora del alfonsinismo. Con el regreso de la institucionalidad en 1983, el gobierno radical no hizo sino continuar con la política de desmantelamiento iniciada en 1976. Al respecto, vale la pena recordar que entre 1983 y 1985, la conducción de la FA estuvo a cargo de los mismos personajes que se habían hecho de la empresa estatal en el último año del Proceso. En 1985, la empresa fue intervenida y FA –impulsada por los sindicatos del sector– comenzó a tener cada vez más poder en las decisiones ferroviarias.
Es entonces cuando al problema de una política ferroviaria antinacional por parte del alfonsinismo, se agregó un inédito inconveniente. El país aniquilado habría de recoger los frutos del genocidio económico del proceso: en primer lugar, grupos políticos municipales y provinciales comenzaron una fuerte presión para hacerse de tierras ferroviarias inutilizadas o desaprovechadas; en segundo lugar, buena parte de los “nuevos pobres” de prácticamente todas las principales urbes del país se desplazaron de los centros urbanos a zonas vacías en las mismas ciudades.
Un lugar altamente codiciado y aprovechado fueron las playas abandonadas por el desmantelamiento ferroviario. El caso de la Villa 31 en Retiro, erigida a fines de 1985, es ilustrativo al respecto.
Del plan madanes (1985) al ferrocargo de terragno. Para mediados de la década del 80, el plan de vaciamiento de las dos grandes excepciones en materia de privatizaciones estaba a medio hacer. YPF y Ferrocarriles Argentinos, si bien muy golpeadas, resistían su
desmantelamiento. En ambos casos, un golpe de gracia se hacía necesario para retomar el plan original trazado por José Alfredo Martínez de Hoz. Pues bien, el gran favor a la “patria financiera y especuladora” no se hizo esperar. Su protagonista fue nada más ni nada menos que el gobierno de Raúl Alfonsín.
En materia ferroviaria, el zarpazo radical que, además allanaría el camino a la desembozada privatización durante el menemismo, llevó el nombre de Plan Madanes. De la misma manera que sucedió con YPF, luego de una década de deliberado saboteo, la empresa ferroviaria arrojaba grandes pérdidas. La ineficiencia estatal era así satisfactoriamente confirmada, zoncera a la que se le agregaba una segunda: la del Estado elefantiásico.
Claro, un país aniquilado, despoblado y económicamente atrasado no justificaba para las mentes subdesarrolladas ninguna inversión que lo revirtiera. El país podía sobrevivir perfectamente si se restringía a los límites de la Capital Federal o, con suerte, a la Pampa Húmeda triguera y vacuna.
Fue así como a fines de 1986, el Gobierno encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65.000 personas.
La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora de lo que hubiera significado la reedición del Plan Larkin en tiempos de Arturo Frondizi.
No obstante la transitoria victoria, la presión fue insoportable. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación. La tormenta privatizadora se cernió amenazante sobre Entel y Aerolíneas Argentinas. En materia ferroviaria, el espíritu del Plan Madanes fue recogido por Terragno con el proyecto de Ferrocargo, esto es, el ingreso del capital privado a FA. Si bien Ferrocargo nunca llegó a implementarse –principalmente por el abrupto final del gobierno radical– tanto la idea en sí misma como lo hecho en materia de prefactibilidad y planificación del proyecto lograron que el fuego privatizador se hiciera esta vez inextinguible.
La privatización lisa y llana de ferrocarriles argentinos. “María Julia es una cruzada. Necesitamos a alguien capaz de enfrentarse al sindicato para que Entel se privatice. Si tuviéramos que disolver a las Fuerzas Armadas llamaríamos a la izquierda. Para privatizar necesitamos de los liberales, que la van a hacer con más convicción que nosotros, los peronistas” (La Patria sublevada. Alfredo Silleta). Así justificó Carlos Menem el nombramiento de la hija del ultra- liberal Álvaro Alsogaray al frente de la empresa pública de
teléfonos. Igual suerte correría el escaso patrimonio público sobreviviente desde el frontal y letal ataque iniciado en 1976:
Ferrocarriles Argentinos, YPF, Gas del Estado, Aerolíneas Argentinas, Jubilaciones y Pensiones, entre muchas otras.
De la misma manera que con la dictadura y el radicalismo, la gran prensa antinacional se encargaría de construir una opinión pública favorable a la más ignominiosa entrega del patrimonio nacional.
¿Qué ocurrió con ffcc argentinos y cuál era la situación del
sector al inicio del menemismo? Las unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. A pesar de la electrificación del Roca, el tráfico suburbano era de 100 millones de ut menos que una década atrás. El tráfico de pasajeros había
aumentado sólo 10% mientras que el de carga caía 25%. La disponibilidad de locomotoras fue de 844 a 603 en igual período (ob. cit. López y Waddell).
En agosto de 1989 se promulgó la ley 23.696 de Reforma del Estado. La contrarrevolución golpista iniciada en 1976 celebraba el zarpazo final. Las experiencias privatizadoras anteriores fueron revisadas como consultados los cerebros de Ferrocargo. El neoliberalismo pariría así el decreto 666 de 1989 y con él, el desmantelamiento y la privatización de los ferrocarriles.
Las nuevas concesionarias se harían cargo de todas las actividades laborales, técnicas (mantenimiento y operación), comerciales y económicas (inversiones) ferroviarias. La primera licitación – apenas dos meses después de la firma del decreto 666– sirvió en bandeja al capital privado unos 5.000km de red. Obviamente, los futuros concesionarios no podrían operar nada sin el material ferroviario propiamente dicho: el gentil menemismo les ofreció una flota de 1.600 vagones y unas 30 locomotoras.
Sindicalismo a imagen y semejanza del neoliberalismo. A la primera licitación de 1991, adjudicada a Ferroexpreso Pampeano SA en noviembre del mismo año, le siguieron otras cinco. Para 1993, todos los servicios de carga habían sido privatizados. ¿Todos? No. La gran excepción fue la red Belgrano, que se mantuvo en la órbita estatal hasta 1999, año en el que pasó formalmente al sindicato Unión Ferroviaria (UF).
En otras palabras, la concesión otorgada a la UF –y prometida por Menem al sindicato como máximo en 1993– coronó el desguace de la red de cargas de Ferrocarriles Argentinos. A propósito de la compleja sinergia entre menemismo, privatización y aquel sindicalismo
ferroviario, es justo señalar que la UF se opuso a las primeras acciones privatistas. Pero si la huelga de 1961 que duró 42 días logró desactivar el Plan Larkin, la huelga ferroviaria de 1991 conducida por la UF y que se extendió por 45 días no podría frenar el proceso de privatización menemista en el sector.
El gobierno neoliberal fue cultural, política y económicamente invencible. La frase “ramal que para, ramal que cierra” era una cruda realidad de su poder omnímodo. El resultado: de 93.445 empleados por el sistema ferroviario nacional en 1989, se pasó a 36.557 en 1992 (Síntesis Estadística 1988/1992. Ferrocarriles Argentinos, Departamento de Estadísticas). Poco tiempo después, el líder del sindicato de la Unión Ferroviaria Manuel Pedraza se declararía abiertamente menemista.
Sin una oposición sindical en el sector capaz de detener el proceso privatizador, sino, peor aún, cómplice del desguace, a la privatización de la red de cargas le siguieron la de subterráneos y la de servicios suburbanos (en realidad este último había comenzado en 1991 con el decreto 502 de creación de Femesa, escindiendo de FA los servicios ferroviarios suburbanos).
En 1994 comenzaron a entregarse las primeras concesiones, proceso que duró hasta mayo de 1995. Seis concesiones totalizaron la privatización de la red de trenes suburbanos y subterráneos del país. Finalmente y habiendo concretado la mayoría de las concesiones proyectadas, el broche de oro llegó con la liquidación de FA y Femesa.
La aniquilación del sistema ferroviario estatal trajo aparejado un ejército de decenas de miles de desempleados, los cuales pasaron a integrar –en el mejor de los casos– diversas cooperativas y empresas proveedoras de servicios y actividades a las concesionarias.
El resultado del desguace. La política de privatización y desmantelamiento del sector entre 1976 y el 2003 provocó, entre las consecuencias harto conocidas por todos, una más sutil pero sumamente perjudicial: la tercerización de servicios y actividades que antes
eran manejados por el mismo Estado.
En efecto, en el ámbito de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) existen hoy día unos 1.300 trabajadores tercerizados en distintas empresas. Las tercerizaciones se dan en tres líneas de trabajo: vías y obras, maestranza y seguridad. Si bien en muchas de las tercerizaciones las condiciones de trabajo se han ido casi equiparando a las de los convenios de la UF, en la mayoría de los casos fueron tomadas como elemento liso y llano de flexibilización laboral. Asimismo, existen elementos que, por el lado empresarial, vinculan a segundas líneas de las empresas que componen la Ugofe con empresas contratadas, lo cual genera una fuerte precarización en términos laborales.
Por el lado sindical –vinculación probada con la UF–, uno de los emprendimientos tercerizados es la Cooperativa de Trabajo del Mercosur, nacida como una suerte de solución para contener despidos de la empresa de transportes de carga ALL. La situación de las tercerizaciones y la UF se complejiza aún más por las fuertes diferencias ideológicas existentes.
Finalmente, queda también la inquietud de cómo armonizar la pujante industria automotriz en el país (automóviles y camiones) –industria además estratégica para la recuperación económica argentina– con una reactivación a escala nacional de los ferrocarriles de transporte de pasajeros y carga. ¿Hará lobby este sector para obstaculizar el resurgimiento de una política ferroviaria nacional?
* El autor es bioquímico egresado de la Universidad de Buenos Aires; director del Centro Latinoamericano de Investigaciones Científicas y Técnicas (Clicet), cienciayenergia.com; columnista del diario Tiempo Argentino y autor del libro Malvinas y petróleo, con prólogo del ex canciller Jorge Taiana.